Главная страница

Отзыв о проекте Стратегии-2030 в части транспор... Отзыв о проекте 06. 03. Стратегия социально-экономического развития го


Скачать 0.96 Mb.
НазваниеОтзыв о проекте 06. 03. Стратегия социально-экономического развития го
АнкорОтзыв о проекте Стратегии-2030 в части транспор.
Дата05.04.2017
Размер0.96 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаOtzyv_o_proekte_Strategii-2030_v_chasti_transpor.pdf
оригинальный pdf просмотр
ТипДокументы
#1442
Каталогanton.kukushkin

С этим файлом связано 36 файл(ов). Среди них: 9 Повестка собрания 20.04.2013.docx, 12 Для подъезда.docx, 20130612_-_Ob_inoskazatelnosti_razvoda_Putinykh...doc, Mutagenesis-2013-Hang-mutage_get013_1.pdf, Master_i_Margarita__gimn_demonizmu_Libo_Evan.pdf, Marxizm_na_novom_etape_globalizatsii_-_Zaznobin.pdf, 1339949416_3-porosenka-4.jpg, 20140319_Rusian_right.pdf, 20140402_Russian-jurisprudence.pdf, pzz_27102011.doc и ещё 26 файл(а).
Показать все связанные файлы

1
ОТЗЫВ
О проекте 06.03. Стратегия социально-экономического развития го-
родского округа город Дзержинск Нижегородской области до 2030 года
Цивилизация в подлинном смысле слова состоит не в умножении
потребностей, а в свободном и хорошо продуманном ограничении своих
желаний.
Махатма Ганди
Целью нашего рассмотрения проекта 06.03. Стратегии социально- экономического развития городского округа город Дзержинск Нижегород- ской области до 2030 года (далее Стратегии, проекта) является анализ пер- спектив развития транспортной инфраструктуры г.о.г. Дзержинск.
В разделе Введение авторы Стратегии ссылаются на различные норма- тивно-правовые документы, которые легли в основу разработки обсуждаемо- го документа. Авторами проекта даѐтся заключение, что, [цитата со стр. 3]
«дана оценка достигнутого уровня развития города, проведен SWOT-анализ, который позволил выявить внутренние и внешние условия и факторы, оказы- вающие решающее влияние на развитие города в долгосрочной перспекти- ве». В заключении вводного раздела определяется цель разработки такого документа как Стратегия: [цитата по стр. 4] «…эффективное использование экономического и человеческого потенциала, <…> модернизация и повыше- ние эффективности функционирования транспортной, социальной, комму- нальной и рекреационной инфраструктур…».
В части описания перспектив развития транспортной сети авторы Стра- тегии в корне неверно понимают принципы транспортного планирования.
1. Авторы указывают, что причиной перегрузки улично-дорожной сети
(УДС) является автомобилизация населения. Данное заключение верно равно наполовину. Вторую половину составляет деградация системы общественно- го транспорта, что понуждает жителей к частому использованию личного ав- томобиля и ведет к перегрузкам УДС.
Горожане выбирают варианты передвижения, руководствуясь
личными потребностями; но для того, что бы эти индивидуальные пред-
почтения можно было скоординировать в эффективную транспортную
систему, необходим комплексный план.
В.Р. Вучик, доктор технических наук, профессор, транспортник
Особенностями менеджмента транспортной системы Дзержинска на- стоящего времени является колоссальная безграмотность, недальновидность и преступная по отношению к дзержинцам деятельность городских властей.
С начала XXI века в Дзержинске наблюдается развал системы городских пас-

2 сажирских перевозок. Полностью ликвидировано муниципальное автобусное пассажирское предприятие, всѐ, что уцелело (а это около полусотни автобу- сов и 120 человек персонала) переданы в МУП «Экспресс». Из существовав- ших в 90-е годы почти двадцати городских автобусных маршрутов сохранил- ся один (№15), а №28 был заново открыт при мэре В.Ф. Сопине в 2012 году.
Закрыто трамвайное депо №1 на проспекте Ленина. Полностью уничтожена
10-километровая линия трамвая в промзону.
Техническая справка. Трамвайная линия в промзону Дзержинска по
праву считалась скоростной. На отдельных перегонах трамваи развива-
ли скорость до 50 км/час, вся система функционировала со средней мар-
шрутной скоростью около 30 км/час, пути не имели одноуровневых пере-
сечений с автомобильными дорогами. Всѐ что обеспечивало безопасную,
независимую и, главное, быструю и дешѐвую (билет стоил как по городу)
перевозку пассажиров. Напомним, что по российским нормам, трамвай-
ная система со средней скоростью более 24 км/час является скоростной.
В мае 2013 года волна деградации муниципального общественного транспорта докатилась до троллейбуса: был закрыт троллейбусный маршрут
№1 до ПО «Пластик».
Деградация системы общественного транспорта способствует росту ав- томобилизации, которая в свою очередь приводит к ещѐ большему упадку в системе городских пассажирских перевозок, формируя так называемый по- рочный круг деградации ГОТ (Рисунок 1).
Рисунок
1
. Порочный круг деградации городского общественного транспорта (по В.Р. Вучику)

3
Рисунок
2.
Динамика автомобилизации населения России и
Дзержинска (данные Росстата)
Представленные на рисунке 2 данные достоверно свидетельствуют о выраженном и неуклонном росте автомобилизации. Даже в период экономи- ческого кризиса 2008-2009 г.г. рост численности автомобилей не прекратился и составил 2,3%. Однако по окончании кризиса покупательская способность населения быстро восстановилась, и в последующие три года рост автомоби- лизации составил от 5,7 до 9,6% в год. В 2013 году численность автомобилей возросла на 11,5%, а в 2014 – на 8,3%. В среднем за один год число автомо- билей в городе Дзержинск возрастало на 8,3%. При такой интенсивности роста автомобилизации число автомобилей в городе удвоится уже через 8,5 лет.
Сегодня в городе насчитывается около 70.000 автомобилей. При этом каждый из автомобилей для своей эксплуатации требует площадь 23-25 м.кв., а все вместе – 1,75 млн. м.кв. Протяженность дорог общего пользования в го- роде Дзержинске составляет 181 км при средней ширине проезжей части 8,4 метра. Следовательно, площадь проезжих частей городских улиц составляет
1,52 млн. м. кв. Таким образом, понятно, что все автомобили уже занимают всю площадь проезжей части магистралей города. При этом, учитывая не-
0 50 100 150 200 250 300 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Россия
Дзержинск (данные с 2007 года)

4 равномерное распределение личных транспортных средств на городских до- рогах, основная нагрузка приходиться на проспект Ленина, проспект Циол- ковского, проспект Свердлова, где и формируются заторы.
Не меньшую, даже напротив, большую проблему представляют припар- кованные автомобили. Почему? Ответ прост. Если движущийся в «пробке» автомобиль выполняет хоть какую-то транспортную работу, то припаркован- ный никакой транспортной работы не выполняет, а только занимает город- ское пространство, принося целую массу негативных последствий.
Итогами автомобилизации следует признать такие явления, как заторы, деградация общественных пространств улиц и дворов, возрастание частоты
ДТП, загазованность, деградация системы общественного транспорта, в пер- вую очередь безрельсового (Рисунок 3).
Рисунок
3
. Порочный круг автомобилизации

5
Из всего вышесказанного мы остановимся на балансе Общественный транспорт/личный автомобиль, о котором говорят авторы Стратегии.
Предлагаемые авторами Стратегии мероприятия сводятся к поощрению использования автомобиля:
1. Повышение пропускной способности дорожной сети.
2. Строительство многоуровневых стоянок и парковок.
3. Замена трамвая на троллейбус с расширением улиц.
4. Использование транспорта на газовом топливе.
А теперь по каждому пункту подробнее:
1. Транспортное планирование бывает различным. По международной классификации выделяют 4 уровня транспортного планирования: i. Урбанистический – уровень транспортного планирования, охваты- вающий все сферы городской жизни. ii. Комплексный транспортный – уровень транспортного планирования, который рассматривает решение проблем в рамках транспортной системы. iii. Отраслевой уровень транспортного планирования решает вопросы в части планирования, например, маршрутной сети одного вида транспорта. iiii. Объектный уровень транспортного планирования включает в себя только частные вопросы: покупка нового подвижного состава, изменение маршрута, установка новых остановок, расширение улицы.
На сегодняшний день транспортное планирование в г. Дзержинске осу- ществляется в рамках 4-го, самого низкого уровня. Естественно, что это не обеспечивает создание высокоэффективной транспортной системы города.
Многие подходы транспортного планирования архаичны и не работают в со- временных условиях роста автомобилизации. Например, до сих пор в качест- ве критерия эффективности улично-дорожной сети города используется та- кое понятие как «пропускная способность».
Понятийный аппарат.
Пропускная способность УДС – это метрическая характеристи-
ка, показывающая соотношение предельного количества проходящих
единиц транспортных средств в единицу времени через сечение улицы,
транспортного узла или системы. Использование данного критерия
оценки эффективности транспортной системы некорректно. Обуслов-
лено это тем, что основная задача транспортной системы города –
транспорт людей, а не рост числа автомобилей. Поэтому заявления чи-

6
новников «мы увеличим пропускную способность проспекта» не имеют
никакого отношения к транспортному планированию и оценке эффек-
тивности транспортной системы города. Грамотнее использовать по-
казатель провозной способности транспортной системы.
Провозная способность транспортной системы – это показа-
тель, характеризующий транспортную продукцию всей транспортной
системы города или еѐ элемента, который выражается удельным чис-
лом людских корреспонденций в единицу времени. Данный критерий пол-
ностью соответствует целям работы транспортной системы и по-
этому является объективным при анализе эффективности транспорт-
ной системы.
Что бы было понятно, проведем небольшой расчѐт. Пропускная способ- ность одной полосы проезжей части городской улицы не более 500 автомо- билей в час. Средняя наполняемость каждого 1,3 человека. Значит макси- мальная провозная способность одной полосы не более 650 человек/час (а по факту даже меньше). Рассчитаем, сколько нам потребуется трамваев для пе- ревозки этого числа людей. Вместимость односоставного трамвая примерно
180 человек. В итоге нам потребуется 4 трамвая (сегодня по факту по про- спекту Ленина в каждую сторону проходит 9 трамваев в час). А если трамва- ев будет больше и ходить они будут чаще, то и пассажиров можно будет пе- ревезти больше.
Следовательно, делая ставку на расширение улиц, в частности и путѐм снятия линий трамвая, и поощряя использование автомобиля, мы снижаем транспортную эффективность транспортной системы и лишаем еѐ перспек- тив роста, ведь больше 500 автомобилей за час по одной полосе не проедет.
Напротив, создавая линии общественного транспорта, особенно современно- го трамвая, мы обеспечиваем высокую транспортную эффективность и ос- тавляем перспективный запас провозной способности транспортной системы для еѐ роста, – это стратегически важный аспект градостроительной полити- ки.
А как же пробки? Решение проблем автомобильных заторов кроется не в расширении улиц и проспектов, а в системе мер, препятствующих бесцеле- вому использованию автомобилей.
2. Строительство многоуровневых стоянок и парковок не просто мало- эффективная мера в решении проблем парковки, но и экономически опасная для всего населения города, поскольку обременяет каждого.
Мало кто задумывается о том, кто платит за дороги, за парковки перед магазинами и торговыми центрами и за многое другое, связанное с автомо- билем. На первый взгляд, все эти расходы ложатся на плечи самих автомоби-

7 листов. Но это не так. Авторитетными исследовательскими центрами доказа- но, что автомобилисты оплачивают не более 60% издержек эксплуатации своего автомобиля. В 60% входят прямые (бензин, оплата парковки и плат- ной дороги) и косвенные (страховка, амортизация, налог, расходы по ДТП) потребительские расходы самого автомобилиста. Остальные 40% оплачива- ют всѐ общество! 40% – это субсидии, как правило, они государственные или корпоративные (за парковку у офиса платит работодатель, у магазина – про- давец), которые складываются из денег обычных граждан, которые они должны были бы получить в виде зарплаты, заплатили за покупки, или же они были изъяты у населения в виде налогов. Достоверно известно, что тех средств на ремонт и содержание дорог, которые поступают в виде транс- портного налога недостаточно. Они покрываю только 48% расходов дорож- ных служб. Остальные средства, как правило, снимаются с других статей расходов государственного, регионального и муниципального бюджетов.
Например, достаточного финансирования лишаются различные социальные программы поддержки молодѐжи и пожилых людей. Иными словами за пра- во примерно 30% населения (меньшинства) ездить и парковаться на автомо- биле платят все!
Наглядным примером оплаты жителями города нужд автомобилистов являются парковки перед торговыми центрами. Обществу преподносится как факт, что парковка бесплатная. Однако это не так. Стоимость обслуживания и содержания гектаров парковочного пространства включена в стоимость то- варов и услуг торгового центра. Поэтому, независимо от того приехали поку- патели на автомобиле или пришли пешком они платят за парковку. Напри- мер, приезжая на трамвае, например, в ТЦ «Магнит» дзержинцы платят за парковку, как и автомобилисты, поскольку стоимость парковки включена в цену товара.
Вот, что по этому поводу пишет транспортник с мировым именем В.Р.
Вучик: «Бесплатная» парковка, которая является обычной практикой, в
сущности, для всех работодателей, магазинов, школ и других учрежде-
ний,<…> представляет собой, вероятно, один из крупнейших каналов доти-
рования автомобильных перевозок. <…> всѐ это дотации, которые не по-
лучает ни один вид транспорта, кроме частных автомобилей».
Следовательно, парковка либо должна быть платной, а это дорогое удо- вольствие, либо не быть вообще.
Первый и второй пункты в предлагаемой Стратегии в своей сути явля- ются механизмом поощрения использования автомобиля. Важно понимать, что строительство дорог, развязок и парковок – это лишь временная мера по снижению транспортной напряженности в конкретной точке транспортной

8 системы города. Данное положение согласуется с постулатом Льюиса-
Могриджа.
Научная справка. Постулат Льюиса-Могриджа гласит, что чем
больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы за-
полнить их. Скоростные преимущества новой полосы и целой дороги
сходят на нет в течение нескольких месяцев, если не недель. Иными сло-
вами постулат демонстрирует, что спрос на транспортные услуги ве-
лик и при его удовлетворении посредством поощрения использования ав-
томобиля, быстро достигает максимальных значений предложения, что
физически выражается в увеличении трафика до тех пор, пока он не
займет всѐ свободное место на проезжей части.
В свете вышесказанного становится понятно, что расширение проспекта
Ленина, строительство широких улиц в Дзержинске даст лишь кратковре- менный эффект. Предложение в виде новых полос проезжей части сформи- рует новый спрос. При этом спрос будет обусловлен, во-первых, теми, кто раньше совершал поездки по другим улицам. Во-вторых, ряды автомобили- стов пополнят вчерашние пассажиры трамвая, троллейбуса, автобуса, осо- бенно когда трафик превысит расчѐтную пропускную способность проспекта и образуются заторы. Пассажиры автобусов или троллейбусов, которые смо- гут позволить себе автомобиль, откажутся от общественного транспорта в пользу последнего.
Поэтому замена трамвая, который независим от пробок и обладает вы- сокой провозной способностью (до 18000 человек в час) на автомобильную полосу, в перспективе приведет к перегрузкам улично-дорожной сети.
Авторитетное мнение. На первой же лекции вводного курса по
автодорожному транспортному планированию /инженерии/ в любом
уважающем себя учебном заведении, вам расскажут, что 1 нового авто-
дорожного ряда хватает ровно на 1 месяц, после чего спрос догоняет
новое предложение, и все продолжают благополучно стоять в пробке.
Недалеко от моего офиса в Нью-Йорке есть улица, ведущая в цен-
тральный район города. Когда-то там было 3 ряда для автотранспор-
та, и все благополучно стояли в пробке. Сейчас один ряд отняли на рас-
ширение тротуара, а 1 ряд отняли под велосипедную дорожку. Остался
один автомобильный ряд, и пробки исчезли.
Вывод: 5 автомобильных рядов или 15 – глубоко одинаково. Главное
– грамотная программа разумного баланса Общественный Транспорт /
Личные Автомобили.
(Юрий Маллер – уроженец г. Ленинграда, сотрудник Управления
общественного транспорта Нью-Йорка, отдел стратегического пла-
нирования эксплуатации метро, член Ассоциации рельсового элек-
трического транспорта, исследователь систем электротранспорта
мира, Нью-Йорк, США).

9
Из всего вышесказанного видно, что баланса Общественный транс- порт/личный автомобиль у авторов Стратегии не получается. Из всего, что представлено в Стратегии касаемо развития общественного транспорта, ска- зано лишь о замене трамвая троллейбусом по проспекту Ленина и улице
Красноармейской. Переходим к пункту 3.
3. Применяемая авторами Стратегии классификация видов транспорта по типу тяги (использования топлива) на сегодняшний день нигде в мире при транспортном планировании не применяется. Актуальной является класси- фикация по степени приоритетности проезда.
Научная справка. Все виды городского пассажирского транспорта
по степени приоритетности проезда (ROW – Rights-of-Way) в рамках
транспортной системы города и независимости от автомобильного
потока разделяют на три категории.
1. ROW-A – это полностью отделѐнные от общего транспортного
потока виды транспорта. Они требуют очень больших капиталовложе-
ний, но при этом весьма эффективно справляются с перевозкой пасса-
жиров. Примером служит метрополитен с его полностью обособленны-
ми путевыми конструкциями. Никаких помех у метро нет.
2. ROW-B – виды транспорта, движущиеся по обособленным поло-
сам, на которые не выезжают другие участники уличного движения.
При устройстве инфраструктуры таких видов транспорта имеют ме-
сто ощутимые затраты, но эффективность их работы сравнима с
метрополитеном. В дополнение к этому отметим, что в отличие от
метрополитена при использовании транспортных систем категории
ROW-B нет необходимости в спуске в тоннели или подъеме на эстакады.
Примером таких систем может служить трамвай на обособленных пу-
тевых конструкциях, как, например, в Дзержинске, где помехи возника-
ют только на перекрестках и имеют поперечный характер.
3. ROW-C – это виды транспорта, движущиеся в общем потоке с
автомобилями и полностью зависимые от дорожной ситуации. Капита-
ловложения в организацию работы таких систем минимальны или от-
сутствуют вовсе, но и эффективность их не высока по причинам неста-
бильности работы, малой вместимости и провозной способности. При-
мером таких видов транспорта служат автобусы, маршрутки и трол-
лейбусы, иногда трамваи при устройстве совмещенного с проезжей ча-
стью рельсового пути (например, на ул. Белинского в Нижнем Новгоро-
де).При этом возникают постоянные помехи как поперечного, так и па-
раллельного характера.
Разделение видов транспорта на ROW-категории преследует своей
целью проанализировать такой показатель, как соотношение «капита-
ловложения – эффективность». Отсюда понятно, что развитие трам-
вая в Дзержинске имеет все экономические и технические перспективы,
поскольку он наиболее независим от дорожной ситуации.

10
Рисунок
4.
Средняя эксплуатационная скорость различных видов транспорта в Дзержинске.
Учитывая всѐ более нарастающую автомобилизацию, приоритет в раз- витии городского общественного транспорта должен отдаваться тем видам транспорта, которые имеют наиболее высокую степень независимости от ав- томобильного потока. Понятно, что строительство метрополитена в Дзер- жинске экономически нецелесообразно, да и затруднительно по причине гео- логических особенностей местности (карст). Поэтому ставку необходимо де- лать на развитие трамвая на выделенных линиях.
Замена трамвая троллейбусом – крайне негативно скажется на уровне транспортного обслуживания. Достаточно сказать, что трамвай сегодня явля- ется самым быстрым видом транспорта, тогда как у троллейбуса самая низ- кая эксплуатационная скорость (Рисунок 4).
Во многих городах безрельсовые виды транспорта (троллейбус, автобус) выполняют вспомогательную роль подвозного транспорта, доставляя пасса- жиров от крупных транспортных узлов (вокзалы, станции метро, остановки трамвая) в глубь спальных районов. По этой причине не случайно автор кни- ги «Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта» А.В. Колин указывает, что «при изучении <…> троллейбуса как
вида транспорта, следует исходить из того что это подвозящий вид, по-
Трамвай маршрут
№4
Трамвай маршрут
№5
Троллейбус
Маршрутное такси
17,5 16,3 13,8 15,5
Трамвай маршрут №4
Трамвай маршрут №5
Троллейбус
Маршрутное такси

11
этому сравнивать его <…> следует с автобусом». Поэтому считаем необ- ходимым акцентировать внимание на том, что любые сравнения троллейбуса с трамваем, равно как и замена трамвая троллейбусом (и наоборот) не допус- тимы!
4. Что касается такого стратегического пункта как [цитата по стр. 49]
«перевод пассажирского общественного транспорта на компримированный природный газ», то следует сказать, что данный перевод необходимо было осуществить ещѐ вчера. На сегодняшний день парк безрельсовых видов транспорта (автобусов и троллейбусов) заменяется на гибридные автобусы и электробусы. Использование транспорта на газомоторном топливе сегодня допустимо, но в долгосрочной перспективе (до 2030) года от него придется отказаться.
Резюме.
Представленная к рассмотрению Стратегия в части вопросов развития транспортной сети не способна обеспечить заявленные в вводной части мо- дернизацию и повышение эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. Ключевыми ошибками являются:
1. Невыполнение разумного баланса Общественный транспорт/личный автомобиль в масштабах всей транспортной системы города. Авторами пре- дусматривается строительство дорог, расширение проспекта Ленина за счет снятия линий трамвая.
2. Архаичный подход к вопросам транспортного планирования и уста- ревшие взгляды на типы и виды транспорта. Авторы считают троллейбус безрельсовым аналогом трамвая. Представления авторов о видах транспорта отстают от современной ситуации, поскольку газомоторные автобусы уже давно заменяются на гибридные и электробусы.
3. Решение проблем с пропускной способностью улично-дорожной сети экстенсивными методами. Авторы, ссылаясь на рост автомобилизации, в це- лях решения проблемы заторов, предлагают расширения автомобильных до- рог, строительство парковок и паркингов.
4. Снижение степени приоритетности общественного транспорта. Авто- ры предлагают замену трамвая на выделенном полотне, троллейбусом, дви- жущимся общем потоке и зависящим от дорожной ситуации.
Таким образом, авторы Стратегии избрали неверную стратегию транс- портного планирования. Она вредна, недальновидна и требует комплексного пересмотра в свете современных тенденций в вопросах транспортного пла- нирования.

12
Литература
1. Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: «Террито- рия будущего», 2010. – 413 с.
2. Колин, А.В. Расчет пропускной и провозной способности транспорт- ных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городско- го пассажирского транспорта. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2010. – 140 с.
3. Коссой, Ю.М. Реформирование городских транспортных систем. – Н.
Новгород: «Штрих-Н», 2006. – 158 с.
Руководитель ИГ «Дзержинцы за общественный транспорт» ___________________ А.А. Блохин

перейти в каталог файлов
связь с админом