Главная страница
qrcode

Якубович, Николай Васильевич


НазваниеЯкубович, Николай Васильевич
Дата14.05.2019
Размер3.12 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаJakubovich_N._Supergiganty_An-124_i_An-225.Fragment.pdf
оригинальный pdf просмотр
ТипЛекция
#62988
Каталог
Якубович, Николай Васильевич.
Супергиганты Ан Руслан и Ан «Мрия». Он же русский / Николай Якубович. — Москва : Яуза : Эксмо, 2016. —
128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN После того как турки сбили наш бомбардировщик, в Сирии был оперативно развернут зенитно-ракетный комплекс С, радикально изменивший соотношение сил. Имелся лишь один способ сверхсрочно перебросить этот ЗРК за 2000 км от России – на военно-транспортном самолете-гиганте Ан Руслан. Созданный как наш ответ американскому С-5А «Гэлакси», Руслан побил все его рекорды, подняв груз в 170 тонн. Изначально предназначавшийся для воздушной транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и десантирования подразделений ВДВ с бронетехникой, Ан прославился гражданскими перевозками сверхтяжелых крупногабаритных грузов, будь то гигантские гидротурбины и насосы для ликвидации атомной аварии на «Фукусиме», мобильные электростанции для Крыма в разгар энергоблокады, сотни тонн оборудования для концертов группы Pink Floyd и Майкла
Джексона или тонная партия золота стоимостью 230 миллионов фунтов стерлингов для швейцарского банка.
Благодаря технологическому прорыву, достигнутому при производстве Руслана, удалось создать и самый тяжелый в мире грузовой самолет Ан «Мрия» с грузоподъемностью в 250 тонн, который стал звездой голливудского блокбастера «2012». Помните сцену, где при взгляде на этот шестимоторный супергигант у американцев перехватывает дыхание, а на их восторженное «вау!» наш соотечественник отвечает Он же русский!»
УДК 623.746.5(470)
ББК Я Якубович Н, 2016
© ООО Издательство Яуза, 2016
© ООО Издательство «Эксмо», 2016
ISBN 978-5-699-88644-9
УДК 623.746.5(470)
ББК Я
Оглавление
Предисловие. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 1. Начало биографии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 2. Испытания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 3. Серийное производство . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 4. Модификации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Ан-124-100М
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Ан-124-100М-150
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Воздушный старт
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Туманное будущее Руслана
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 5. Мечта конструктора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 6. Эксплуатация Ан в ВВС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 й втап
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 й втап
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 й летный отряд . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 7. На авиалиниях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
«Волга-Днепр»
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
«Атлант-Союз»
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Полет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Другие авиакомпании . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
ГТК Россия
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Авиакомпания «Аякс»
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . За рубежом
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 8. Конкуренты Руслана. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
С-5А «Гэлакси»
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . СВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Атомный проект . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
«Боинг-747-8F»
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
A380F
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Крылатая Белуга . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Глава 9. Краткое техническое описание Ан
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Приложение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Многие удивляются Как это вам со сравнительно слабым оснащением, в большой тесноте и при недостатке кадров удается создавать технику на мировом уровне Очень просто. Только за счет новых идей, изобретений, энтузиазма, партийной сознательности мы можем идти в ногу со временем. Главное в нашем деле — целеустремленность, дружеская работа.
При создании самолета С-5А фирма «Локхид» поместила объявление о приеме пяти тысяч конструкторов. Но сплоченного творческого коллектива они при этом не создали. В конечном итоге это привело к конфузу самолет выкатили (в присутствии президента Джонсона), а крыло оказалось непрочное — коммерческая нагрузка 79 тонн вместо 120 тонн. И вынуждены были прийти к выводу — следует проектировать новое крыло. Вот что значит коллектив, объединенный одной идеей, собрание единомышленников, создающих новую авиационную технику!
Из выступления О.К. Антонова. 1983 год
7
Глава НАЧАЛО «БИОГРАФИИ»
Не вдаваясь в полемику с Олегом Константиновичем Антоновым о важности энтузиазма, партийной сознательности в авиастроении, напомню читателям, что впервые подобный лозунг выдвинул Р.Л. Бартини при создании экспериментального самолета Сталь. Тогда это дало лишь незначительный результат. В случае с Ан куда более важным было освоение новейших технологий и соответственно обновление станочного парка в авиационной промышленности. Все остальное помогло лишь ускорить появление новой машины.
Создание самолета Ан было, безусловно, огромным достижением авиационной промышленности Советского Союза. Машина с турбовинтовыми двигателями НК-12 продемонстрировала предельные возможности техники х годов и стала шагом на пути к новым, более грузоподъемным самолетам. Новшества Ан заключались, прежде всего, в освоенных серийным заводом технологических процессах, связанных с изготовлением крупногабаритных панелей и узлов планера.
Появление в 1965 году Ан грузоподъемностью
60 тонн стимулировало США, не желавшие уступать первенство в самолетостроении, на создание более тяжелого самолета С-5А «Гэлакси» (Вселенная. В свою очередь, американский супергигант привел к ответным мерам. Так, в постановлении советского правительства № 564-180 от 21 июля 1966 года Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966–1970 гг.» была сформулирована задача повышения грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до
100–120 тонн. Одними из основных грузов такого самолета должны были стать мобильные пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет на базе тягачей Минского автозавода, основные танки типа Т, Т и Т и прочая военная техника.
Разработка будущего Руслана началась спустя два месяца после подписания соответствующих приказов Министерства авиационной промышленности СССР (МАП). Курировать проектные работы стал
А.Я. Белолипецкий — в то время главный конструктор ОКБ О.К. Антонова.
Пожалуй, единственным наследственным признаком нового грузовика от «Антея» стало шасси с независимой подвеской опор и индивидуальными механизмами их уборки.
Составляя техническое задание на будущий Ан, военные задавали небольшой ресурс в
16 000 летных часов и 4000 полетов. При этом львиная доля (70 процентов) отводилась тренировочным полетам. Объяснить такой подход военных к столь сложной и дорогой машине можно лишь тем, что техническое задание писалось с оглядкой на американцев. Они делают самолет грузоподъемностью
120 тонн и с мизерным ресурсом, а мы создадим им
в пику свой аналог. Ведь за океаном работают не дураки. Любопытно, но такие мысли вслух посещали и других наших «специалистов».
Лишь благодаря усилиям О.К. Антонова самолет обрел, как говорят, современное лицо и стал востребованным не только военными, но и авиакомпаниями, появившимися на постсоветском пространстве.
Киевляне предложили заказчику на выбор три варианта тяжелых самолетов «122», «124» и «126». Сначала поставленную задачу хотели решить малой кровью. В проекте самолета «122» (Ан, подготовленном в октябре 1967 года, грузоподъемностью
80 тонн использовался фюзеляж Ан, но со стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными ТРД тягой по 25 000 кгс. Но его практически сразу отклонили как бесперспективный. Крайний проект самолета «126» грузоподъемностью
140 тонн представлял собой шестидвигательный с Д) гигант с грузовой кабиной длиной 37,5 метра, шириной 6,25 метра и высотой 4,4 метра и Т-образным хвостовым оперением, как у Ил-76.
В начале 1972 года военные, учтя рекомендации
ЦАГИ о чрезмерном риске создания шестидвигательного гиганта, остановили свой выбор на машине
«124», будущем Руслане, обеспечивавшем транспортировку почти всей номенклатуры отечественной боевой техники. Первое постановление правительства о создании Ан (изделие «200») было подписано 2 февраля го, и спустя год заказчик смог лицезреть макет будущего гиганта с грузовым полом шириной 6,25 метра. При этом вся техника должна была загружаться в два ряда.
«Для экспериментальной отработки габаритов грузовой кабины фюзеляжа Ани разработки оптимальных схем загрузки самолета, — рассказывал ведущий конструктор ОКБ Юрий Киржнер,
— был построен стенд погрузки-выгрузки. По требованию заказчика загрузка самолета должна быть обеспечена в течение одного часа. За это время многотонная техника должна была заехать, точно до сантиметров встать, после чего ее нужно намертво закрепить, иначе инерция грузов при взлете и посадке натворит немало бед. Сквозная кабина при таком жестком условии становилась спасением. Истинно «по-антоновски» она решила сразу несколько задач, обеспечивая в открытой с двух сторон кабине отличную видимость, проветриваемость и возможность для машин с прицепом двигаться только передним ходом.
Кстати, требуя возможности перевозить всю номенклатуру колесной техники мотострелковой дивизии, заказчик упорно отказывался предоставить ее полный перечень. Выходило — перевози тоне знаю что. Тогда ОКБ пошло на хитрость, предложив им провести на стенде маневры дивизии. Маневры всегда импонировали военными они состоялись, превратившись для проектировщиков в познавательные смотрины. Многое из увиденного стало откровением. Кроме боевой техники, здесь были и госпитали на колесах, радиостанции, понтоны, землеройные машины и множество другой техники. Проведенная работа была исключительно важной. Она позволила уточнить схемы оптимальной загрузки и расположения швартовочных узлов. При загрузке боевых машин пехоты обнаружилось, что швартовать их крайне неудобно — не подобраться. И Антонов дал задание конструкторским отделам срочно проработать увеличение рабочей ширины грузового пола до 6,4 метра».
Однако особых преимуществ перед американским С-5А изделие «200» не имело, и пришлось пересмотреть весь проект. Большую роль в этом сыграл Предшественник Руслана самолет «Антей»

9
П.В. Балабуев, в то время первый заместитель генерального конструктора. Его доводы были столь убедительны, что в 1976 году О.К. Антонов принял решение о полной переработке проекта.
Следует отметить, что вначале го НПО Энергия предложило разработать многоразовую космическую систему (МКС, включавшую многоразовый ракетно-космический комплекс (МРКК) Буран. В свою очередь, Буран состоял из ракеты-носителя, впоследствии получившей имя Энергия, и орбитального корабля. Ракету-носитель планировалось выпускать на заводе в Самаре, а сухопутных речных путей для доставки ее даже по частям на космодром не было. Оставался один путь — транспортировать ее по частям по воздуху на самолете. И таким транспортным средством мог стать Ан. Однако такая задача перед ВВС не стояла. Ненужен был такой тяжелый транспортный самолет и Аэрофлоту. Поэтому ОКБ в лице О.К. Антонова и его ближайших помощников пришлось преодолеть большие трудности, чтобы убедить военных принять их предложения. Но это препятствие удалось преодолеть лишь частично, а длину фюзеляжа все же пришлось уменьшить. Тем не менее Ан рассматривался в качестве носителя фрагментов МРКК на стадии технического проекта, включая орбитальный корабль, наравне с самолетом В.М. Мясищева 3М-Т. Это в конечном итоге и привело к созданию Ан. Но об этом чуть позже.
Новые требования к самолету, получившему обозначение «400», были утверждены постановлением правительства № 79-23 в январе 1977 года. На переработку проекта первого варианта Ан ушло почти пять лет.
При разработке машины было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамических трубах 185 Представители заказчика осматривают макет Ан. Второй слева — О.К. Антонов, четвертый — П.В. Балабуев
П.В. Балабуев
моделей. Были созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основу пола палубы выполнили из титанового сплава, что позволило загружать самолет многотонными моногрузами и танками.
Для облегчения планера и снижения аэродинамического сопротивления изготовили прессованные панели крыла длиной до 28 метров, а также крупногабаритные прессованные панели фюзеляжа и оперения, новые конструкционные материалы, включая композиционные. В отличие от нас, американцы применяли в основном катаные плиты и приклепанные к ним профили, поэтому и ресурс крыла у них оказался ниже. Американцы смогли сделать крыло, аналогичное Ан, лишь в процессе модернизации машины в вариант С-5М.
Тогда же впервые в мировой практике применили двухрядный фланцевый стык консоли крыла с центропланом. Это не только существенно облегчило конструкцию и повысило ее ресурс по сравнению с однорядным стыком, но ив совокупности с суперкритическими профилями крыла позволило увеличить крейсерское аэродинамическое качество самолета на
20%, а весовую отдачу по полезной нагрузке — почти на 15%. Более толстое крыло позволило увеличить внутренние объемы и соответственно запас топлива.
Кроме этого, удалось снизить удельный расход топлива двигателями, повысить точность навигационного оборудования и трудоемкость технического обслуживания машины (по сравнению с Ан — в несколько раз).
Применение же электродистанционной системы управления (ЭДСУ) позволило значительно уменьшить запасы продольной устойчивости и облегчить машину на 3700 кг. Отказались и от весовой балансировки рулей и элеронов, а также противофлаттерных грузов, передав функцию подавления колебаний
ЭДСУ. Это облегчило машину еще натри тонны.
Свою лепту в снижение веса планера внесло и размещение горизонтального оперения не на киле, как сделано на американских самолетах С, С-5А и отечественном Ила на фюзеляже.
Задание на разработку двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) взлетной тягой свыше
20 000 кгс получили запорожские моторостроители. Опыта в создании подобных ТРДД ни у них, нив стране не было, поэтому первоначально за основу взяли американские TF-39, предназначенные для самолета А. Но это были военные двигатели с низким ресурсом. Нам же требовался ТРДД, который мог бы устанавливаться и на гражданских вариантах машины, а значит, с достаточно высоким ресурсом, сокращавшим их простои. Тогда моторостроители обратили свои взоры на английский двигатель
RB.211-22 компании «Роллс-Ройс», пожелав приобрести их около десятка для последующего изучения и копирования. Похоже, что англичане хорошо усвоили урок летней давности, связанный с приобретением Советским Союзом турбореактивных двигателей Нин и «Дервент», и согласились продать лишь большую партию, которой хватило бы для оснащения практически всех Русланов, запланированных к постройке.
Тогда украинские моторостроители решили идти по своему пути, и выручил их Д, недавно созданный для пассажирского авиалайнера Як. Как рассказывал В.А. Лотарев, Д послужил прообразом будущего Д-18Т. По сравнению со своим предшественником степень двухконтурности 5,6 и удельный расход топлива 0,34 кг/кгс в час остались прежние, но возросли степень повышения давления в компрессоре с 20 дои температура газов перед турбиной.
Летные испытания и доводка двигателя Д-18Т проводились в ЛИИ налетающей лаборатории Ил параллельно с испытаниями Руслана. Несмотря на
На переднем плане О.К. Антонов (третий слева, ГС. Бюшгенс,
П.В. Балабуев и В.И. Толмачев вовремя работы макетной комиссии
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ для испытаний двигателя Д-18Т
обширную программу испытаний и доводки двигателя, сохранился один из главных его недостатков — недостаточная газодинамическая устойчивость, иногда приводившая к помпажным явлениям. Забегая вперед, напомню, что один такой случай впервые получил мировую огласку в сентябре 1988 года вовремя работы очередного авиационно-космического салона в Фарнборо. Вдень открытия выставки вовремя разбега, когда скорость достигла 120 км/ч, экипаж прекратил взлет из-за возникшей тряски одного из двигателей. Пришлось срочно доставлять из Киева новый ТРДД и лишь после его замены продолжить полеты. Надо сказать, что помпажные явления в двигателях небыли редкостью. Например, подобное случилось входе государственных испытаний, когда Руслан находился в районе Северного полюса.
Особенностью Ан, впервые в отечественной практике, стали два грузовых люка традиционный хвостовой и передний с откидывающейся вверх носовой частью. Подобное новшество значительно упростило погрузочно-разгрузочные операции, особенно длинномерных грузов.
Особое место при проектировании занимает выбор схемы шасси, состоящего из разнородных элементов, и определение его веса, поскольку не является тонкостенной конструкцией.
Сложнейшей задачей при проектировании сверхтяжелых самолетов считалась минимизация веса шасси. Статистический метод не подходил, поскольку в мире существовало лишь несколько сверхтяжелых самолетов бомбардировщики М, Туи американский В, а также транспортные Ани С-5А. Мнения же теоретиков на этот счет расходились. Одни считали, что с ростом взлетного веса относительный вес шасси будет падать, другие — наоборот, третьи предполагали, что графическая зависимость веса шасси от взлетного веса самолета будет близка к параболической, особенно для самолетов, эксплуатирующихся не только с взлетно-посадочных полос
(ВПП) с искусственным покрытием, но и грунтовых. Видимо, по этой причинена ранней стадии проектирования Ан рассматривался такой экзотический вариант шасси, как на воздушной подушке. Нельзя исключать, что с этой целью в е годы ОКБ Антонова и начались исследования аналогичного шасси на самолете Ан-14Ш.
Но вернемся к весу шасси. О методиках его расчета написано много, но статистику почему-то приводить избегают. Если сравнить Ани Ан, то можно обнаружить, что при увеличении взлетного веса машины в 1,5 раза удельный вес шасси (по отношению к максимальному взлетному) в лучшем случае снизится приблизительно до 0,9 по сравнению с шасси самолета Руслан или останется на прежнем уровне. Однако предупрежу, что автор никогда не занимался проектированием шасси и за отсутствием опубликованных данных дал свою оценку, исходя из доступной информации.
Первые опытные экземпляры самолета, включая летный № 01-01 и № 01-02, предназначенный для статических испытаний на прочность, построили в Киеве, на заводе «Авиант». При изготовлении Ан встал вопрос об изготовлении длинномерных прессованных панелей, предусмотренных в конструкции крыла. Оборудование для этого имелось только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), но возникли трудности с транспортировкой, и тогда на помощь пришел ветеран «Антей», на спине которого разместили огромные агрегаты крыла «Руслана».
Транспортировка консоли крыла Анна фюзеляже самолета Ан
13
Выкатка опытного экземпляра Ан с символическим обозначением государственной принадлежности СССР — 680125 из сборочного цеха состоялась
24 октября 1982 года, подготовка к первому вылету затянулась, в том числе и из-за погоды. В те годы, когда в стране господствовала плановая экономика, любое отклонение от графика выполнения работ каралось лишением премий, а они, как правило, на фоне низкой оплаты труда составляли существенную часть дохода населения. Коснулось это и Руслана. Поэтому к концу года самолет несмотря ни на что должен был подняться в воздух. Такая возможность представилась лишь 26 декабря 1982 года. Утром экипаж летчика-испытателя ОКБ В.И. Терского (второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, бортрадист МА. Тупчиенко) выполнил несколько скоростных пробежек по ВПП заводского аэродрома в Святошине (Киев) и, как только в сером зимнем небе мелькнуло окно, совершил на нем первый полет. Этот самолет входе испытаний выработал свой ресурс и до недавнего времени находился на территории летно-испытательной и доводочной базы
АНТК им. О.К. Антонова в Гостомеле.
«Бригада специалистов различного профиля для подготовки к испытаниям была укомплектована еще за два года до первого вылета, когда первый самолет только строился, — рассказывал начальник летно-испытательного комплекса М. Харченко.
— Вопрос был настолько серьезен, что его рассматривали на коллегии МАП, а кандидатуры ведущего инженера полетным испытаниями ведущего летчика-испытателя обсуждали и утверждали чуть лине как космонавтов. Руководителем программы испытаний назначили заместителя генерального конструктора А. Буланенко.
Числа 15–20 декабря мы были готовы взлетать. Но начались неприятности с погодой. То видимость плохая, тонет встречного северного ветра — а взлетать в сторону улицы Туполева, на город, запрещено. Можно только на север, в сторону дачи леса в направлении Гостомеля.
Мое рабочее место в самолете находилось в настоящей железной будке без окон, с искусственным освещением. Я сидел, привязанный к креслу, на ранце с парашютом ив защитном шлеме, среди кнопок и тумблеров. Разговаривать с экипажем мог только по самолетному переговорному устройству. Вентиляция была еще не отработана, окружающая меня аппаратура нагрелась, и я сидел, словно в жаровой камере, обливаясь потом. Двигатели были еще недоработаны, для их смазки применили опытное синГлава 2
ИСПЫТАНИЯ
О.К. Антонов разбивает бутылку шампанского о водило перед выкаткой первого экземпляра Ан из сборочного цеха завода
14
тетическое масло. Его пары через некоторое время начали проникать в кабину, и мы, чтобы не вдыхать эту ядовитую дрянь, были вынуждены надеть кислородные маски.
Сам же полет прошел нормально. Но погода внесла коррективы. И вместо полутора часов мы летали
33 минуты в районе Гостомеля. Самолет вел себя очень неплохо.
А потом. Заходим на посадку, записываю показания приборов, слышу, как штурман диктует летчикам высоту (в Руслане, где летчик сидит на уровне третьего этажа «хрущевки», а перед выравниванием итого выше, он не может сам правильно визуально определять высоту. Слышу — касание. Ура Сели, думаю.
И вдруг началась дикая тряска. Мне сначала даже показалось, что началось землетрясение. Самолет взбесился, как дикий мустанг, его начало трясти так, что приборная доска передо мной болталась, стрелки на ней — тоже. Полная тишина и тряска, никто ничего не говорит. В какой-то момент я подумал все, сейчас машина начнет разваливаться. Но вот скорость начала гаснуть, тряска уменьшилась и вскоре вовсе прекратилась».
Почти месяц лечили самолет, усиливая подкосы основных опор шасси, меняя демпферы шимми и створки, закрывавшие отсеки уборки основных опор.
Следующий полет состоялся в январе следующего года, и до конца лета самолет проходил заводские
Выкатка первого экземпляра Ан из сборочного цеха завода. На носовой части фюзеляжа на время испытаний установлена штанга крепления приемника воздушного давления (ПВД)
испытания, взлетая в основном с аэродрома Гостомель. За этот период был выполнен 141 полет общей продолжительностью 251 час.
В ходе испытаний, помимо описанного случая, не обходилось без происшествий. Так, 1 февраля 1983 года вытекла жидкость из второй и третьей гидравлических систем.
Серьезной проблемой была низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, особенно на взлете. Да и устройства реверса тяги на двигателях пока отсутствовали, что накладывало повышенные требования к длине взлетно-посадочной полосы. Первый случай отказа Д-18Т (четвертого, правого крайнего) имел место 2 февраля того же года. Спустя почти две неПервый экземпляр Ан вовремя испытаний. Декабрь 1982 года
Ан-124 заходит на посадку. На заднем плане виден самолет сопровождения L-39. Декабрь 1982 года в Киеве выдался аномально теплым. Так, температура воздуха го числа достигла отметки 9,6 градуса

перейти в каталог файлов


связь с админом