Главная страница
qrcode

ОСНК-2017. Часть 1. Департамент по делам молодёжи самарской области гбу со агентство по реализации молодежной политики совет ректоров вузов самарской области


НазваниеДепартамент по делам молодёжи самарской области гбу со агентство по реализации молодежной политики совет ректоров вузов самарской области
АнкорОСНК-2017. Часть 1.pdf
Дата25.07.2017
Размер1.63 Mb.
Формат файлаpdf
Имя файлаOSNK-2017_Chast_1.pdf
оригинальный pdf просмотр
ТипТезисы
#28094
страница1 из 19
Каталог
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

ДЕПАРТАМЕНТ ПО ДЕЛАМ МОЛОДЁЖИ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ
ГБУ СО «АГЕНТСТВО ПО РЕАЛИЗАЦИИ МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ»
СОВЕТ РЕКТОРОВ ВУЗОВ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ
САМАРСКИЙ ОБЛАСТНОЙ СОВЕТ ПО НАУЧНОЙ РАБОТЕ СТУДЕНТОВ
ТЕЗИСЫ ДОКЛАДОВ
XLIII САМАРСКОЙ ОБЛАСТНОЙ
СТУДЕНЧЕСКОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ
ЧАСТЬ I
ОБЩЕСТВЕННЫЕ, ЕСТЕСТВЕННЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
11 - 21 АПРЕЛЯ 2017 ГОДА
САМАРА 2017

2
Печатается по решению оргкомитета
XLIII Самарской областной студенческой научной конференции
Ответственный редактор – профессор, д. ф.-м. А.Ф. Крутов
Ответственный секретарь – Л.А. Свистунова
Компьютерная верстка, макет – М.С. Чуватова
Самарский областной совет по научной работе студентов, 2017
Самарский областной совет по научной работе студентов
443011, г. Самара, ул. Академика Павлова, д.1, Самарский университет
Отпечатано в типографии ООО «Акцент» г. Самара, ул. Ярошевского, д. 3
Тираж 544 экз.

3
СЕКЦИЯ «АКТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА»
ДИСЛОКАЦИЯ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В ИНТЕРЕСАХ КЛИЕНТОВ
Аушев Н.О., научный руководитель доц. Эрлих Н.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Безбумажные автоматизированные и информационные технологии завоевывают окружающее пространство. На железнодорожном транспорте информационные технологии позволяют упростить доступ клиентов к услугам по перевозке и увеличить объѐм грузоперевозок на железнодорожном транспорте.
Наглядным примером служит автоматизированная система ЭТРАН, которая позволяет клиенту полноценно участвовать в документообороте с
ОАО «РЖД», т.е. подавать заявки и оформлять перевозки со своего рабочего места. Система работает круглосуточно, что позволяет в любое удобное время осуществлять оперативный контроль хода согласования заявок на перевозку груза, рассчитывать стоимость по этой заявке, т.е. планировать расходы и получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета.
В ряде случаев клиент заинтересован в установлении местонахождения вагона в пути следования, что невозможно осуществить посредством ЭТРАН. Покупка же операторской программы для малых клиентов является экономически нецелесообразной. В целях расширения информационного обеспечения клиентов, ускорения обмена информацией между ОАО «РЖД» и его клиентами, а также сокращения доли ручного труда при оформлении договоров и документов на оплату предоставленных услуг 27 апреля 2005 года была запущена Электронная Торговая Площадка
Транспортных Услуг (ЭТП ТУ), разработанная компанией «ИнтэлЛекс» для
ОАО «РЖД».
Несмотря на присутствовавший первоначально положительный эффект от ввода ЭТП ТУ в эксплуатацию, в настоящее время поддержка площадки компанией-разработчиком практически не осуществляется. Также существует ряд факторов, мешающих полностью реализовать потенциал системы как клиентоориентированной площадки. Так, например, согласно действующим правилам, данные о местонахождении вагонов на территории
России имеют право получать только те компании, которые являются участниками перевозки или собственниками подвижного состава. Для лиц, не представляющих юридическое лицо, регистрация невозможна, так как для еѐ прохождения необходимо получить код единого лицевого счѐта (ЕЛС), реквизит общероссийского классификатора предприятий и организаций
(ОКПО) и код причины постановки на учет (КПП). Стоит отметить и сами

4 формы справок по услугам ЭТП ТУ, предоставляемые в виде неинтерактивной текстовой информации.
Как показывает статистика, потенциал созданной системы использован далеко не в полной мере. К мероприятиям, направленным на реализацию возможности
ОАО
«РЖД» удовлетворить спрос клиентов на информационные услуги, стоит отнести упрощение порядка доступа клиентов к системе ЭТП ТУ, включение в неѐ клиентов с небольшим объемом работы, а также повышение клиентоориентированности интерфейса системы и предоставляемых ею справок.
С целью привлечения клиентов на железнодорожный транспорт с 20 декабря 2016 г. в тестовом режиме стал доступен новый цифровой сервис
ОАО «Российские железные дороги», электронная торговая площадка
«Грузовые перевозки». ЭТП ГП создана компанией «ИнтелЛэкс» в сотрудничестве с участниками рынка транспортных услуг. Еѐ цель – упростить доступ клиентов к услугам по перевозке и привлечь дополнительные грузы на железнодорожный транспорт.
Любой грузоотправитель сможет с помощью веб-портала получить предложения от поставщиков услуг, выбрать оптимальный вариант перевозки, заключить договор и оплатить его. В перспективе появится возможность заказать и оформить на электронной площадке также ряд дополнительных услуг, в том числе логистических и страховых. В эксплуатацию электронную торговую площадку «Грузовые перевозки» планируется запустить в течение 2017 года.
О РАЗВИТИИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО МТК «СЕВЕР-ЮГ»
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И
ВОЗМОЖНОСТЕЙ КОМБИНИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА
Бредин К.В., научный руководитель ст. преп. Шишкина С.Н.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Представлен анализ развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», который позволит доставлять товары из
Индии, Ирана, стран Персидского залива на территорию России и далее в
Северную и Западную Европу.
Одним из перспективных средств, способствующих оперативному и объективному развитию
(МТК)
«Север-Юг» стало подписание трехстороннего соглашения между Россией, Ираном и Азербайджаном о развитии международного транспортного коридора. Активное участие
России в развитии системы является одновременно одним из рычагов стимулирования подъема российской экономики и важной предпосылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Основные преимущества коридора «Север-Юг» перед другими маршрутами и, в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении расстояния перевозок более чем в два раза.

5
Результаты выполненных расчетов показали, что развитие международных коридоров, проходящих по территории России, должно обеспечить рост объемов и повышение эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечь на отечественные транспортные коммуникации транзитные грузы третьих стран, повысить эффективность пассажирских перевозок, способствовать росту перевозок грузов во внутреннем сообщении.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭРГОНОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
И ИХ МЕТОДОВ
Васильев Д.В., научный руководитель проф. Варгунин В.И.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Описывается специфика эргономического изучения, приведены конкретные примеры особенностей оптимизации деятельности человека с техникой, методы решения конкретных эргономических задач и способы выбора оптимального метода из аналитических, экспериментальных и расчетных методов. Приведены примеры экспериментальных методов изучения динамики различных физиологических функций человека, в частности электрофизиологических (ЭЭГ, ЭМГ, ЭКГ, ЭОГ). Указываются основные направления эргономических исследований на железнодорожном транспорте, благодаря которым значительно упростилась работа ДСП, ДНЦ и других работников железнодорожного транспорта, связанных с движением. В рамках исследований были разработаны АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станции, улучшены условия работы составителей поездов с помощью разработки специализированной одежды. В целом снижено негативное влияние факторов окружающей среды на человека-оператора.
В разработке и апробировании находится ИСУЖТ – интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом, разрабатываемая
ОАО «НИИАС», благодаря внедрению которой произойдет улучшение качественных показателей работы диспетчерского аппарата.
АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЯ КЛИЕНТОВ К УСЛУГАМ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Ворожцова А.А., Мирхайдарова Г.И., научный руководитель доц. Эрлих Н.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Для определения качества транспортного обслуживания ОАО «РЖД» в лице ЦФТО осуществляет проект «Индекс качества». В рамках проекта в течение последних трех лет ежемесячно, на основе опросов грузовладельцев, анкетирования и интервьюирования рассчитываются 13 показателей. В
2016 г. в исследовании приняли участие 369 ключевых грузоотправителя
Куйбышевской железной дороги. Обобщенная оценка их удовлетворенности услугами ОАО «РЖД» за 2016 год составила 78%. На основе анкетирования

6 более 60% клиентов недовольны высокой стоимостью перевозки грузов. Во 2 и 3 кварталах 2016 года эта оценка достигла своего максимума – 70 баллов.
Неудовлетворенность транспортными услугами является и несвоевременная доставка вагонов с грузом и порожних вагонов под погрузку, а также неритмичная подача вагонов на пути предприятий. Ввиду темпов списания старых полувагонов и отсутствие их восполнения наблюдался дефицит полувагонов, цементовозов, что сказалось на оценке о наличии и доступности подвижного состава – 79 баллов. 40% опрошенных грузоотправителей отмечают старый парк вагонов, который не пригоден по техническому состоянию. Спрос на комплексные услуги пока не очень высок. Грузовладельцам услуга по перевозке «от двери до двери» либо не нужна в силу специфики их бизнеса, либо предприятие справляется с доставкой по смежным сегментам самостоятельно. Грузоотправители положительно отзываются о технологии организации электронного документооборота с применением электронной подписи. Средняя оценка уровня информационных технологий и «оперативность согласования заявок» составила 86 баллов.
Проект «Индекс качества» позволяет определить востребованные дополнительные услуги и качество их предоставления.
ОЦЕНКА СИНЕРГЕТИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЙ
ИНТЕГРАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
(НА ПРИМЕРЕ ПРИВОЛЖСКОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА)
Глушенкова Е.В., научный руководитель доц. Немчинов О.А.
(Самарский университет)
Приволжский федеральный округ входит в число наиболее плотно населенных территорий России.
В работе рассмотрена экономическая система интеграции Самарской области, одного из наиболее развитых промышленных регионов РФ, а также
Оренбургской, Саратовской, Ульяновской областей и Республикой Татарстан
– система СТОСУ. Выполнен анализ переменных, характеризующих социально-экономические, инфраструктурные и транспортные показатели деятельности субъектов системы СТОСУ.
Разработана модель, позволяющая имитировать функционирование взаимодействующих предприятий рассматриваемых областей, а также прогнозировать изменения зависимых экономических показателей, как отдельных регионов, так и всей системы СТОСУ в целом. Получены функциональные зависимости показателей всей системы СТОСУ в условиях ее интегрированной работы, то есть с учетом синергетического эффекта.

7
ДИНАМИЧЕСКОЕ ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ
В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ НА ОАО «РЖД»
Грунина А.Н., Чаурова К.А., научный руководитель доц. Эрлих А.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
На РЖД в настоящее время действует система динамического ценообразования на большинстве востребованных направлений. Для выявления зависимостей работы данной системы были собраны статистические данные о цене билета по направлениям: Москва – Нижний
Новгород, Самара – Челябинск, Самара – Москва, Самара – Санкт-Петербург,
Москва – Санкт-Петербург, Екатеринбург – Новосибирск. Рассмотрели различные категории поездов, время их отправления и прибытия.
Проведенный анализ показал, что в большинстве случаев цена на билет не поддается никакой логике. Как в случае увеличения, а иногда и понижения цены.
Принцип динамического ценообразования распространен и на авиабилеты, проведенный анализ по вышеуказанным направлениям и на эти же даты, показал определенные логические зависимости. В результате можно отметить, что сегодня летать самолетами может быть даже выгоднее, чем ездить по железной дороге.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ САМАРЫ
Казакова Д.А., научный руководитель доц. Павлова Л.В.
(Самарский государственный технический университет)
Состояние автомобильных дорог Самары обусловлено такими факторами как неустойчивость к перепадам температур, отсутствие или недостаток ливневой канализации, влияние постоянной влажности на автомобильную дорогу, несоответствие и несоблюдение ГОСТов, отсутствие комплексного ремонта последние 20-30 лет, применение устаревших методов строительства, утечка денежных средств на всех этапах строительства, пробки на дорогах, а также работа единственного на территории Сaмарской oбласти аcфальтового зaвода кoмпании «ДoрМостАэро».
В ближайшие годы планируется улучшить состояние дороги транспортной системы Самары за счет реконструкции ул. Московское шоссе со строительством двух тоннелей на его пересечении с пр. Кирова и
Волжским шоссе, реконструкции ул. Ново-Садовая, продолжении строительства автомагистрали «Центральная», строительства международной трассы «Меридиан» и ул. Арена.
Решение проблем дорожного строительства города Самары возможно при совершенствовании теории расчета, ремонте и строительствеливневой канализации, разработке новых реагентов, уменьшающих воздействие на дорожное покрытие, применении новых технологий в строительстве, контроле

8 качества дорожного строительства на всех этапах, строительстве тоннелей, развязок и дублирующих дорог, совершенствовании дорожного сервиса.
РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМА ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЦЕССА
ФОРМИРОВАНИЯ И РАСФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ВЫТЯЖНОМ ПУТИ
Подачин Д.А., научный руководитель доц. Эрлих А.В.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
Процесс формирования и расформирования поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью составителя поездов на сортировочной горке или вытяжном пути.
Время расформирования-формирования на вытяжном пути зависит от множества факторов таких как: опыт работника; сложность поставленной задачи; пробеги состава; количество вагонов; количество установленных тормозных башмаков; количество рейсов; количество путей доступных для маневровых передвижений. Для выявления влияния опыта работника на маневровую работу был собран и обработан статистический материал о времени расформирования и формирования поездов. Разница между работников с опытом и без опыта в среднем составило 2,5 минуты. Для исключения влияния человеческого фактора предлагается разработанный алгоритм оптимизации расформирования и формирования поездов на вытяжном пути. Время расформирования формирования в среднем сокращается на 15% от наилучшего времени расформирования наиболее опытным работником.
РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДИАГНОСТИКИ УСТРОЙСТВ
АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Радионов П.А., научный руководитель доц. Исайчева А.Г.
(Самарский государственный университет путей сообщения)
На экспериментальном участке Куйбышевкой железой дороги – ОАО
«РЖД» проведены измерения тока асимметрии рельсовых цепей (РЦ) с неисправными токопроводящими стыками. Выявлено, что коэффициент асимметрии превышает нормативное значение – 6%, при повышенном сопротивлении токопроводящих стыков. При поиске причины предотказного состояния РЦ требуется определить вид неисправности соединения элементов рельсовых нитей. Анализ графиков показал, что при обрыве приварной манжеты напряжение составляет 3-4 В, а при обрыве обводного рельсового соединителя – 9-10 В, при допустимом минимальном 12 В.
В местах наиболее частого возникновения предотказных состояний РЦ стоит провести измерение сопротивлений токопроводящих стыков. Анализ графиков напряжений позволит выявить не только проблемные участки на

9 дистанциях СЦБ, но скорректировать графики технического процесса и перейти к регламенту обслуживания по состоянию.
СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА «ФРУНЗЕНСКИЙ»
В Г. САМАРА
Самышева И.М., научный руководитель ст. преп. Давыдов А.Н.
(Самарский государственный технический университет)
Заказчиком строительства мостового перехода выступает
Министерство транспорта и автомобильных дорог Самарской области.
Сооружаемый участок I очереди строительства подходов к мостовому переходу через реку Самара представляет собой магистральную улицу регулируемого движения с 6 полосами движения, переключающую на себя сложившиеся транспортные потоки между городом Самарой и городами- спутниками Новокуйбышевском, Чапаевском с федеральных трасс М-32, М-
5, а также с трассы местного значения Р-226. В административном отношении трасса строительства расположена в Самарском и Куйбышевском районах городского округа Самара.
Основным объектом строительства является мост через реку Самара, длина которого составляет 666,63 м. Мост расположен в профиле на вертикальной кривой радиусом 6000 м с двусторонним продольным уклоном от 0,010-0,040. В плане мост расположен на горизонтальной кривой радиусом
400 м (от начала моста по ПК3+20.00) и далее на прямой, и имеет схему:
33+(120+135+85+135+120)+29 м.
Объекты с подобными характристиками относятся к категории
«Уникальные и технически сложные сооружения», согласно
Градостроительному кодексу РФ.
Основные несущие конструкции руслового пролѐтного строения неразрезные, сталежелезобетонные, в виде 4 главных балок коробчатого поперечного сечения. При производстве пролетного строения ведутся и сварочные работы, и фракционное болтовое соединение. После сборки пролетное строение начнут двигать в сторону правого берега реки, перемещать конструкцию будут с помощью четырех тяжеловесных домкратов весом 880 тонн каждый и с толкательным усилием в 435 тонн.
На сегодняшний день готовность моста составляет 30%. На строительной площадке уже находится 3,5 тыс. тонн металла из 8,8 тыс. тонн, необходимых для строительства.
Мост через озеро Банное (по границам сопряжений с насыпью подходов) составляет в длину 79,58 м. Расположен в профиле с продольным уклоном 0,05, в плане – на горизонтальной кривой радиусом 800 м. Мост имеет схему: 12+12+12+12+12+12 м.
Пролетное строение представляет собой сплошную плиту переменной толщины (для обеспечения поперечного уклона) от 500 мм до 730 мм.

10
Устои обсыпного типа, промежуточные опоры моста монолитные железобетонные на основании из буронабивных свай диаметром 1200 мм.
Промежуточные опоры – стоечного типа, на раздельных фундаментах.
В поперечном сечении моста располагаются пять стоек опор, жестко объединенных с пролетным строением.
Бетонирование пролетного строения велось в 3 этапа.
При устройстве
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

перейти в каталог файлов


связь с админом